碳纖維也是日本的家傳技藝。日本的纖維產業實力雄厚，著眼於長期發展而持續投資研發的日本纖維企業力壓歐美企業，把握著全球70％的份額。寶馬的碳纖維原絲供應商也是日本的三菱麗陽。作為正牌環保资料的碳纖維遭到自全国际的關注，碳纖維競爭以日本為舞台已經展開。
在與汽車比肩的另一個碳纖維主戰場——飛機領域，東麗與美國波音、帝人與法國空中客車分別展開协作，展開了霸權之爭。
1971年，東麗在全球首先開始商業生產碳纖維，現在穩居全球份額第一。1975年，波音在機翼的部件上首先採用了碳纖維。
之后，東麗繼續不斷改進質量，把拉伸強度（斷裂難度）提高到原來的近2倍，拉伸彈性模量（變形難易）提高到原來的近3倍，滿足了眾多用途的需求。其技術實力備受好評，在2011年投入航運的最早進中型客機“波音787”上，CFRP已經佔到了機體分量的5成。
帝人一向長期為空中客車国际最大的雙層客機“A380”供應碳纖維原絲和碳纖維布等资料。並且，還將初次以構件的方式，向預定在年內投入航運的新一代中型客機“A350XWB”的試驗飛機供應機體和機翼等首要結構资料，雙方的關系正在穩步升溫。
往后，碳纖維的需求預計將以每年15％以上的速度擴大。預計5年后，市場將擴大到現在的2倍以上。東麗ACM技術部長小田切信之說：“（碳纖維）能够稱得上是引領綠色創新、肩負公司未來的产品”。
碳纖維要在社會上遍及到與鐵和鋁那樣的程度，要解決的課題還有不少。其中比較重要的是本钱與成型性。比如說，假如要應用於比寶馬i3廉价的遍及價位的量產車，在成型后的狀態下，CFRP的價格需求控制在每kg/1000日元左右。而现在的價格是數倍至數十倍。
於是，由東麗、三菱麗陽、東洋紡、高木精工、東京大學等組成的研讨團隊挑戰了NEDO的項目——能以低價格量產的“碳纖維強化熱可塑性樹脂（CFRTP）”，並且於2013年2月開發成功。
市場上流转的CFRP大多數运用的是加熱會變硬的環氧樹脂等熱固性樹脂。這種樹脂雖然強度好，但存在加工麻煩等缺點。
通過运用加熱會變軟、具有熱可塑性的聚丙烯樹脂，預計可在與鐵沖壓平等的1分鐘以內成型。因能够正常的运用模具加工成復雜的形狀，所以能用來制作多種構件。其最大的缺點——強度缺乏，通過實施將碳纖維與樹脂结实結合的特别處理得以战胜。
NEDO的項目中開發的碳纖維強化熱可塑性樹脂能夠做曲面、凹凸、卷壓等復雜加工
聚丙烯樹脂比環氧樹脂還要廉价。前面说到的佐藤主任介紹說：“若能夠下降碳纖維的價格，則由低价的樹脂质料和加工費的壓縮，碳纖維就十分有可能在量產車中得到廣泛運用”。
依照該項意图预算，一般乘用車假如把大約60％的鐵構件換成CFRTP，車體大約能够減輕30％。汽油的消費量也能够減少22.5％。
往后，將繼續研讨碳纖維與其他资料的接合技術等，經汽車企業進估后，預計在2020年今后可實現产品化。（作者：吉岡 陽，日經技術在線！供稿）
